Det första som slår en när man kör nerför väg D140, rakan mellan Mulsannekurvan och Indianapolis och Arnage, är hur otroligt smal vägen är. En fil i vardera riktningen, det är allt. Den som kört på vanliga franska D-vägar kanske vet hur smala dom kan vara och D140 är inget undantag. Mulsannerakan har åtminstone asfalterade vägrenar att ta till om det blir för trångt men farterna är minst lika höga – om inte högre – på rakan mot Indianapolis. Hur får dom plats?

Rakan ner mot Indianapolis. Den är mycket smalare i verkligheten...

Och det är det andra som slår en. Att det för bara ett par timmar sen dundrade fram bilar i en bra bit över trehundra där det nu puttrar fram små, väldigt franska Citroëner, Renaulter och d:o lastbilar som om inget hade hänt. Det enda som påminner en var man är någonstans är sidoräckena och de karaktäristiskt blågula curbsen i kurvorna och såklart en och annan engelsman i TVR eller Lotus eller motsvarande som precis som jag vill känna på hur det är att köra på Le Mans-banan. Det är just det som gör Le Mans till en så speciell bana, det att två tredjedelar av banan är vanlig landsväg hela året förutom en vecka i mitten av juni.

Det är söndag kväll och när vi rullar vidare längs N138 (jag vet att vägen blivit degraderad till D338 sen en tid tillbaks men det struntar jag i!) ner mot ett välbehövligt hotellrum i Tours är det med en känsla av tomhet, nu är det ett helt år till nästa gång. Samtidigt är det en känsla av lättnad över att vi klarade det. Fyra nätter i tält i regn, åska och stekande sol och med luftmadrasser med pyspunka på det, allt ackompanjerat av det stilla puttrandet av portabla elverk, sprakandet av fyrverkerier och hojtandet från fulla engelsmän på semester sätter sina spår. Det är minst sagt en väldigt märklig tillställning, Le Mans.

Ytterligare en känsla som finns inombords en när man sitter där bakom ratten på väg från Le Mans är förundran. Förundran över hur det kunde gå som det gick. För vem hade kunnat ana att alla Peugeoter skulle bryta och Audi ta en ny 1-2-3-seger? Vi hade lite skämtsamt innan racet sagt att alla dieslarna kommer att knuffa av varandra i jakten på segern och Aston Martin seglar upp och tar hem hela racet – och det var ju inte långt ifrån att det höll på att hända!

Peugeot nr 3 medan den fortfarande var igång.

Ja, vad var det som hände egentligen? Det enkla svaret är tre motorhaverier och en brusten hjulupphängning som troligen hade blivit ett fjärde motorhaveri om inte hjulupphängningen pajat först. Men hur kunde Peugeot med den budget och resurser de har låta det gå som det gick. Det fanns indikationer på att man kände till problemen men ändå schasade man på förarna att ta i för kung och fosterland. Eller president och republik lär det väl bli i det här fallet.

Jag tror att en stor del i Peugeots problem ligger i att man har lite för mycket F1-tänk i stallet. Förarna är inte lagkamrater på samma sätt som hos t ex Audi utan mer rivaler som ställs mot varandra. Det är då man får idiotomkörningar som kan resultera i en avknuffad systerbil. Eller en avknuffad Corvette som leder sin klass för den delen. Det tydligaste tecknet på F1-fasonerna var den tavla i depån som visade förarnas bästa varvtider, allt för att sporra tävlingsinstinkten.

Man får en känsla av att Peugeotstallet har sett lite för mycket på Steve McQueens Le Mans-film som när den hade premiär 1971 fick kritik av förarna som var med för att ge en felaktig bild av racet. Den rivalitet som visas i filmen mellan förarna fanns inte alls på det viset. Visst var man rivaler och tävlade stenhårt men det var inte på ett sånt blodigt allvar som filmen visade. Fråga Jacky Ickx vad han tycker om McQueen, ta då gärna upp andraplatsen på Sebring 1969...

Oreca-Peugeoten, så nära...

Både Steve McQueen och Peugeot skulle ha behövt gå på studiebesök hos t ex Corvette och Aston Martin när de körde i GT1. Visst var det stenhård kamp stallen emellan men det hindrade inte att man lånade ut en skiftnyckel eller vad det nu kunde vara om det behövdes. Sånt där är ytterligare en grej som gör Le Mans till en så trevlig tillställning. Audi har fattat att sportvagnsracing är en ren lagsport och beviset på att det är ett framgångsrecept finns nu i nio totalsegrar.

Och det är inte nog med det! Peugeotförarna hade inte behövt köra så hårt som man gjorde överhuvudtaget då 908:an är så otroligt snabb i sig. Det syntes riktigt tydligt i Porschekurvorna hur bra man lyckats med bilens väghållning. 908:an gick som på räls varv efter varv medan R15-förarna ofta fick korrigera för över- och understyrning. Faktum är att Aston Martin-Lolorna gick lika fint i kurvorna som 908:orna. Synd bara att dom inte kunde matcha toppfarten men det är ju som tidigare sagts ACO:s fel.

Peugeot hade kunnat köra med Audis väl beprövade taktik att ösa på järnet första timmen eller två för att bygga upp en bekväm buffert till motståndarna och sedan lägga sig i en lagom racerytm strax under max. Det såg i och för sig ut som att Peugeot faktiskt försökte sig på en sådan variant men jag vet inte om frestelsen att pressa max blev för stor eller om det var för att man blev stressade av att Audisarna var rätt snabba som gjorde att man började ösa på igen. Som sagt var, jag tror inte att man hade behövt pressa på så hårt med en så otroligt snabb bil som 908:an är. Man körde nästan konstant på 3.19.0-varv i racet vilket är kvaltempo. Audis bästa varv var 3.21.5 men man låg mest på 3.22-3.23. Man skulle här kunna klämma in nån trött klyscha om det galliska temperamentet mot den germanska kylan men så lågt tänker jag inte sänka mig...

Trots den kritik man kan ha mot Peugeot så var det inte mindre hjärtskärande när den sista fabriksbilen bröt på söndagsförmiddagen. Olivier Quesnels tårar och Hughues de Chaunacs tröstande omfamning och löfte om att göra allt som går för att försöka försvara Peugeots färger kändes. Det utvecklade sig till en riktigt gastkramande upplösning där rent hisnande varvtider gjorde att man skulle kunna hämta in Audis försprång lagom till målflagg. Oreca-Peugeotens, och racets, snabbaste varv sattes på varv 369! Avståndet mellan den och den ledande Audin räknades inte längre i varv eller minuter utan i sekunder. Folk började tala om 1969 och det var många naglar som blev rejält kortade under de sista skälvande timmarna.

Med en timme kvar av racet gick så det sista halmstrået upp i rök när den färgglada Oreca-908:an slog eld. Som sagt, vem hade kunnat ana...

Bland alla intryck som kastas över en under en vecka i Le Mans så är det ett som hänger sig kvar lite extra och det var när vi skulle ta en "power nap" under racet vid midnatt (jag tror att vi sov, eller i alla fall slumrade, i kanske en halvtimme-trekvart). Vi tog en tidig, kort lur så att vi inte skulle missa hela poängen med Le Mans: Natten!

Porschekurvorna på natten

Vi campade på Beasejour som ligger innanför banan i höjd med Porschekurvorna och den ljudkonsert som vi bjöds på var både fascinerande, helt surrealistisk och nästan lite skrämmande. En stor del av fascinationen med Le mans finns i just ljudupplevelsen. Runt omkring i skogarna dånar, mullrar och ylar bilarna genom nattens mörker. Styrkan och intensiteten i ljudet är rent överraskande. Man glömmer det efter varje gång. Vissa bilar gick att följa runt nästan hela banan, framförallt Corvetternas jordskalvsmuller och Aston Martins märgskärande skrik...

Mest fascinerande är att höra ljudet från Mulsannerakan genom skogen. Efter att ha hört en bil ligga på maxvarv hur länge som helst tänker man att nu borde ju en chikan komma men icke, då petar dom i en växel till och öser på i en bra stund till innan det till slut är dags att bromsa in vid en chikan. Trots chikanerna så är rakorna fortfarande otroligt långa. Undras hur det lät före 1991?

Natten på Le Mans är verkligen så fantastisk som alla säger. Det är svårt att riktigt sätta fingret på varför men det har väl kanske med det vansinniga i att köra i vansinnesfarter mitt i kolsvarta natten att göra. Porschekurvorna är något av en favoritplats på natten och vi tillbringade en lång stund där. Det är dimmigt och kallt och rått och man borde egentligen krypa ner i en varm sovsäck men istället står man där, småhuttrandes och storögt fascineras av det skådespel som utspelas framför en. Man hör hur bilarna kommer ut ur Arnagekurvan i fjärran och skymtar strålkastarna som rusar genom skogen, rusar mot en och ögonblicket senare voooo-rrraababbablablrrr-boom-pang-möööö, eldsprutande monster med rödglödgade bromsskivor vrålar sig genom kurvorna för att lika snabbt försvinna bort i fjärran igen. Varv efter varv.

Gryning över den nya ACO-huvudbyggnaden.

När vi ändå är inne på sinnesintryck, hur var det nu med dieslarnas ljud? På depårakan, där alla ljud förstärks när det studsar mellan läktarna (en längre stund där utan öronproppar känns om man säger så), så lät dieslarna förvånansvärt mycket men ute på de andra delarna av banan hördes de knappt någonting. Tack vare, eller på grund av, den låga ljudvolymen beroende på hur man tycker så framkom andra intressanta aspekter. Dels insåg man väldigt tydligt hur viktig och effektiv aerodynamiken är på en LMP1 när man hör det enorma dånet av vinddraget och dels hör man hur hårt däcken måste jobba. Det var ett väldigt gnällande från dom i kurvorna...

Aston Martin - lite bredare körstil än beräknat under kvalet

Och då kommer vi in på en annan intressant iakttagelse från Le Mans. Den som hävdar att man kör så kliniskt och utan uppställ nu för tiden (företrädesvis gamla gubbar som kanske såg sitt senaste race nån gång i jämnhöjd med Kristianstads Grand Prix) gör gott i att ställa sig vid Fordchikanen en stund och studera hur bilarna sladdar, studsar och flyger över curbsen. Framförallt Porscharna var kul att se när dom vilt sladdande och hoppande skrämde slag på de stackars LMP-förare som försökte ta sig förbi. Även LMP1:orna körde förvånansvärt brett där, framför allt Kolles R10:or skulle ha platsat i rallyskogarna. Det är det här som är en av anledningarna till att det är så kul att se motorsport på plats. Man missar väldigt mycket när det filtreras genom en TV-skärm.

Lite i skymundan av dieselbataljen tuffade en gammal Saleen S7-R på varv efter varv. Eller ja, när den inte var inne i depån för lite mek då och då. Trots avsaknaden av fart och lite rasslig tillförlitlighet så kom den alltid ut på banan igen. Stjärnorna i klassen, som Ford GT och Aston Martin DBR9, föll ifrån en efter en och lufs-lufs-lufs så masade sig den gamla dinosaurien högre och högre upp i tabellen och förvåningen var stor bland publiken (och konkurrenter också får man anta) när man plötsligt insåg att den låg först. Liksom glädjen. Vilken passande final för den klass som på senare år på något sätt personifierat den galenskap motorsport kan vara.

En syn som man trodde skulle prägla GT1: Saleen in till depå och Ford GT stormandes vidare mot en säker seger. Det blev ju inte riktigt så.

Man har genom åren förundrats över dem som ser det vettiga i det galna att satsa i princip lika mycket pengar på ett GT1-stall som det kostar att driva ett LMP1-stall och ändå hamna i bakgrunden. Samtidigt som man ivrigt applåderat just den galenskapen. Man har som publik häpnat över hur snabba dom är, framförallt gentemot LMP900/LMP1, hur snygga dom är/var och framförallt skakats om av ljudet från deras jättemotorer.

Om man bortser från eran då GT1 betydde mer eller mindre rena protoyper så har andra generationens GT1:or (och tiden då klassen gick under namnet GTS och för den delen GT2, rörigt värre...) fött billegender som Chrysler Viper GTS-R, Corvette C5-R, Ferrari 550 GTS, Aston Martin DBR9 och just Saleen S7-R. Nästa år kommer det bara att finnas en GT-klass på Le Mans, baserad på GT2, och det är väl en vettig utveckling sett till resultatet i år men man kommer ändå sakna GT1:orna. Vi hoppas på återseende nån gång i framtiden när tiderna är mer gynsamma för ekonomiska galenskaper...

Om man sålunda håller sig kvar i framtiden så visade årets race att GT2-klassen är mer välmående än någonsin och rätt väg att gå. BMW, Porsche, Ferrari, Corvette och Spyker var alla representerade med mer eller mindre fabriksstall. BMW gjorde sitt första framträdande på Le Mans sedan totalsegern 1999 och med sig i depån fanns ingen mindre än Mario Theissen för att visa hur seriöst man satsar på sina M3 GTR. Nu blev det väl ett halvdant resultat då den Jeff Koons-målade bilen bröt (väldigt snygg målning för övrigt) och den klassiskt M-vita bilen bara kom 6:a i klassen. Trots det får man ändå säga att det var en fullt godkänd debut och den som ropar "Touring Car!" är trots allt lite orättvis då den nuvarande M3:an ser mer sportbil ut än tidigare upplagor.

Lite på samma sätt som i GT1 så blev det uthålligheten som avgjorde utgången i GT2. Corvette och Ferrari hade en stenhård kamp där man låg bara billängder ifrån varandra genom stora delar av racet. Jag fattar inte hur man som förare orkar att ligga på fullt ös, varv efter varv med en bil flåsandes i nacken. Och det var just Ferrari och Corvette som tillhörde favoriterna inför racet. Porsche har haft stora problem med tillförlitligheten under senare år och det var få som trodde att de skulle ha nåt med toppstriden att göra.

Holländska Felbermayr-entusiaster på väg till Le Mans

Många av Porscharna fick också problem, Flying Lizard åkte på sitt sedvanliga stenskott (eller nåt sånt) genom kylaren med havererad bil som följd (när ska deras lycka vända på Le Mans?), andra fick problem med koppling och punkteringar. Det blev till slut Felbermayr-Porschen med nummer 77 som tog hem segern, till glädje får man anta för holländarna i den fint Felbermayr-målade 911SC som vi låg i spontankonvoj med på motorvägen på väg till Le Mans. Ferrari klämde sig in på andraplats i vad som blev en avskedsföreställning för F430:n. Nästa år kommer en GT2-version av nya 458 och redan nu känns det som att Porsche kommer att få svårt att matcha den. Det var varken Risi eller AF som tog andraplatsen utan Farnbacher som smög sig lite otippat upp när toppstallen tappade flytet.

På tal om Ferrari så kan man nästan säga att de tog hand om tredjeplatsen genom det gamla Ferrari-stallet BMS Scuderia Italia. I flera år har man kört Ferrari 550 men sedan en tid tillbaka kör man en Porsche 997 GT3 R och man gjorde det med den äran. För trots att det bara var Le Mans-debutanter i bilen så såg det ut som om de aldrig gjort annat än att sladda 911 genom Fordchikanen. Faktum är att de enda av Porscharna som såg ut att köras som på 996-tiden var just Felbermayr nr 77 och BMS-bilen. Full satsning över curbsen och mer tid i luften än på marken i kurvorna med andra ord. Till saken hör att Felbermayr hade idel fabriksförare från Porsche men BMS hade inga dunungar heller, t ex Timo Scheider har med sin sits i DTM en bra grund att stå på om man säger så.

Corvette hade en otursförföljd helg. Motorproblem skulle sätta stopp för en relativt säker dubbelseger men innan dess så var man inblandad i en av de mer kontroversiella incidenterna i årets race. En brysk varvning av Peugeots Anthony Davidson överraskade Emanuel Collard i Porschekurvorna. Resultatet blev att Corvetten sladdade av och in i räcket med stora skador på bilen som följd. Enligt Collard berodde avåkningen inte på att han skulle ha tacklats av Davidson utan på att han blev överraskad och kom ur racelinjen och tappade greppet. Det hela hade inte behövt bli en sån stor sak om det inte vore för att Davidson inte direkt gjorde sin största insats som diplomat i den efterföljande intervjun. I stora drag kan hans svar sammanfattas med att han ansåg sig ha rätt att göra en korkad varvning på ett erkänt svårt och farligt ställe eftersom han körde för totalsegern. Att Corvetten låg i ledning i GT2-klassen var inte lika viktigt. Davidson har i efterhand gjort en rimlig avbön och bett om ursäkt för sitt tilltag och är därigenom att betrakta som förlåten...

Å andra sidan så kändes det lite som att det var på tiden! Kanske elakt att säga men Corvette-förarna har aldrig underlättat en varvning under alla dessa år jag sett dem köra på Le Mans. Visst, man har ett eget race att köra och att gå ur racelinjen är både riskabelt och sinkande men alla andra GT-förare klarar av det utan problem. Och visst ligger det största ansvaret på den varvande föraren, många LMP-förare skulle behöva gå en kurs i att varva snyggt, snabbt och att ha tålamod att vänta till efter kurvan. Ändå har det så att säga legat i luften att Corvette skulle vara inblandade i en krasch i samband med varvning. Man får hoppas att Davidson/Collard-incidenten lär Corvette-förarna att använda backspegeln. Och LMP-förare att räkna till tio innan man ställer upp på intervju.

Spyker hörde också till dem som inte hade en vidare lyckad helg tyvärr. Man hade ju hoppats på en bra placering såhär i efterdyningarna av Saab-räddningen men dessvärre får man efter omständigheterna vara nöjda med att överhuvudtaget ha klassificerats. Krascher, punktering och allmänt strul gjorde att man kom sist totalt och ett tag såg ut att inte ens klassas. Men med tanke på att hälften av alla startande bröt loppet så är det inte så illa pinkat ändå.

Apropå det här med att ta sig imål så var det ett möjligt trendbrott som kunde skönjas i LMP2. Den klassen har traditionellt kört efter temat den som går imål vinner. Så icke i år då nästan alla startande fortfarande rullade klockan tre på söndagseftermiddagen. Bäst rullade Strakka som som med sin "The car formerly known as Acura", numera HPD ARX.01, höll ledningen nästan hela loppet igenom och tog femteplatsen totalt. Av topp tio så var inte mindre än fem bilar LMP2:or. Åren med klent startfält i LMP1 i ALMS kanske har gjort någon nytta i alla fall. Återigen, vem hade kunnat ana...

Om vi fortsätter på temat överraskningar så var det få som trodde att JLOC:s Lamborghini Murcielago skulle ta sig så långt som den gjorde. 138 varv lyckades man åstadkomma innan det blev för mycket jobb med att hålla den igång. Mekanikerna gjorde verkligen en storartad insats med tanke på förutsättningarna. Bilen var visserligen nybyggd av Reitter för i år men JLOC köpte aldrig till det reservdelspaket som erbjuds varpå Reitter vägrade att befatta sig med stallet då man inte ville bli inblandade i den dåliga PR som en halvrasslig bil kan ge. Med andra ord så var enda anledningen till att bilen rullade så långt som den gjorde att den var spritt ny. Till råga på allt så lät den knappt någonting (är även FIA GT1-Lambosarna lika tysta?). Dock var det den bil som hade störst eldsflammor ur avgasröret och det är ju en merit så god som någon. Frågan är om JLOC får komma tillbaks till Le Mans? Det är i alla fall kul att ha sett den på riktigt.

Det var nära deltagarrekord i år förresten, 56 bilar, om det inte hade varit så att den ena AF-Ferrarin kraschade så illa på kvalet att den inte kunde komma till start. Det blev sålunda "bara" 55 bilar men nästa år kanske? Det är i alla fall kul att det i dessa tider går att få ihop så pass stora startfält och med så hög kvalitét.

Ett rekord som däremot slogs på riktigt var det gamla distansrekordet från 1971 som alltsedan dess ansetts vara oslagbart. Bankonfigurationen då var väldigt snabb, varken chikaner (kom 1990) eller Porschekurvorna (1972) fanns ju då och det i kombination med en Porsche 917 i toppform har gjort att man inte trott att det skulle vara möjligt att köra längre än de 5335.31 km man lyckades med då. Det skulle behövas 39 år och dieselbilar i ett vansinnigt tempo för att tillryggalägga hela 5410.71 km. Det måste ha känts extra surt för Peugeot som faktiskt lyckades slå rekordet strax innan sista bilen bröt och därmed ge bort det till Audi.

Det blev "bara" en tredjeplats för Kristenssen, Capello och McNish i år.

Lite förvånande känns det ändå med tanke på att man fick intrycket av att ingen av toppbilarna körde helt problemfritt men det kanske är så att man inte riktigt tänkte på Audi nr 9 som liksom smög i bakgrunden och lät de mer namnkunniga bilarna hållas. På sätt och vis så kan Porsche ta åt sig lite, lite grann av äran även den här gången då både Timo Bernhard och Romain Dumas är Porscheförare som lånats ut till Audi. Dessutom så har Mike Rockenfeller ett förflutet som Porscheförare.

Det finns andra likheter mellan 1971 och 2010. 1972 kom nya regler som begränsade bl a motorstorlek, något som den konspiratoriskt lagde gärna vill framhålla berodde på att ACO ville få stopp på Porsches framfart och främja Matras chanser att vinna. 2011 kommer nya regler med begränsningar i motorvolym och maxgräns på 8 cylindrar. Slut med ylande V12:or och V10:or alltså. Lite trist känns det allt. Å andra sidan så har man sagt att diesel- bensin- och hybridbilar ska få köra på lika villkor (har vi hört det förut...). Aston Martin har sin nya bil färdigkonstruerad redan och väntar bara på besked från ACO att det verkligen kommer att bli så. Om inte så steker man projektet och kommer inte till start nästa år. Bara att hålla tummarna för att ACO håller vad de lovat alltså! Det känns trots allt lite nervöst inför nästa år. Kommer de att sabba LMP-klasserna nu?

Ett inslag man saknade i årets race var regn – hur konstigt det nu kan låta. Saken är den att det redan hade regnat ganska mycket i veckan innan (tältet höll tätt tack och lov!) och när det nu var så lerigt och blött redan så kunde det ju lika gärna få komma en rejäl skur i racet också. Det brukar kunna bli rätt intressanta och oförutsägbara race då. Minns 2001 då det var monsun i större delen av racet och målgången härom året i hällregn. Eller för den delen 1995 då JJ Lehto gjorde en heroisk insats i ösregnet på natten.

Nu var det torrt hela vägen och på sätt och vis var det väl ur publiksynpunkt rätt skönt men personligen så skulle jag inte ha klagat om regnet hade kommit. Regn har en förmåga att skapa legender på Le Mans.

Det är såhär det ser ut, Group C fog.

Kvaldagarna var stundvis rejält blöta och det bästa med det var att vi fick bevittna "Group C fog" (som engelsmännen kallar det) under just Grupp C-kvalet. Dvs allt regnsprej som dras upp pga ground effect-tekniken i Grupp C. Det var kul. Roligare än själva racet på lördagsförmiddagen som mest kändes som en halvdan paradering. För få bilar och för ojämnt startfält för att platsa på Le Mans. Det var för övrigt huvudorsaken till att jag skrotade planerna på att åka till Le Mans Classic och valde att satsa på riktiga racet istället. Just för att det är ett riktigt race. Och att bilarna på nåt sätt känns intressantare oavsett hur fascinerande en 917 är.

Nu var det trots avsaknaden av regn ett race fyllt av dramatik, spänning och oväntade vändningar. Precis så som det ska vara. Tillräckligt med dramatik för att det har potential att gå till historien som det bästa under Audi/Peugeot-eran, kanske till och med under den rena Audi-eran, dvs från 2000 till nu. Det kändes så efter målgång i alla fall och gör det fortfarande i skrivande stund en månad senare.

Med nio totalsegrar går Audi nu upp på delad andraplats tillsammans med Ferrari i maratonligan. Nu är det bara sju kvar till Porsches förstaplats och fortsätter man såhär så dröjer det nog inte länge...

Hur gick det här till egentligen? Ingen Peugeot imål och ett rent Audipodium!

Jag har förmodligen missat en massa viktiga och avgörande händelser under loppet. Eller ja, förmodligen? Jag har missat massor som hänt och det är lätt hänt när man vare sig lyssnar mer än sporadiskt på Radio Le Mans eller för någon sorts anteckningar och det händer ju saker hela tiden men jag hade ingen lust att ta uppmärksamheten från känslan av att faktiskt vara på plats igen. Som jag skrivit tidigare genom åren: den som vill ha ett korrekt referat får leta på annat håll.

Jag hoppas ändå att jag lyckats förmedla en aning om vilken otrolig upplevelse Le Mans är och nån form av intryck från årets race!

Men bäst av allt var nog trots allt att bilen höll hela vägen...

Text: Johan Söderberg, foto: Daniel Söderberg

Publicerat: 2010-07-20

Allt innehåll på N138.com är ©2001-2011 av Johan Söderberg. Frågor, synpunkter eller bara ett hej? Skicka ett mail!