STARTSIDAN | NYHETER | LE MANS | LMES/ALMS | LE MANSGAZINE | ÖVRIGT

Inför: 2002

LMGTP

Bentley EXP Speed 8

På 1920- och 30-talen var det Bentley som dominerade Le Mans. Man vann inte premiären 1923 (då kom de 4:a) men året därpå slog man till och vann. Efter en liten svacka så var man tillbaka högst upp på podiet 1927-1930. Sedan tog Alfa Romeo över från 1931 och några år framåt (när ska de göra come back?).

Det är märkligt hur stort genomslag framgångarna för 70 år sedan fortfarande har. Dagens Bentleysar heter ju bl a Arnage och Mulsanne efter de berömda partierna av Le Mans-banan.

2001 var det så dags igen. Ferdinand Piëch är Ferry Porsches systerson och har varit chef för tävlingsavdelningen hos Porsche AG, ansvarig för bl a 908 och 917. Nu är han chef för VAG och är den som ligger bakom Audis framgångar på Le Mans och nu också Bentleys come back.

Man har inte sparat på nostalgikrutet i återtåget. Klassiskt British Racing Green och med fälgar som ser ut som de gamla träekerhjul som satt på 30-talsvagnarna gör att man känner historiens vingslag. Och inte nog med det; på 30-talet hette Bentleys racerbilar Speed 6, idag heter de Speed 8.

Men man vinner inga tävlingar på nostalgi. Hjärnorna bakom Speed 8 är brittiska rtn, racing technology norfolk, som också ligger bakom Audi R8 (rtn ägs numera av Audi).

Bentleyn har beskyllts för att vara en Audi R8 med tak men många av teknikerna hos rtn var också involverade i Toyotas GTone och det har satt djupare spår. I princip kan man säga att Speed 8 är en Evo-version av GTone med Auditeknik.

Förra året körde Bentley med samma 3.6L turbo-V8 som satt i Audi R8 dock hade man en semiautomatisk växellåda från Xtrac istället för den "snap-on" från Ricardo som Audi använder (se nedan).

I årets version har man modifierat den kassaskåpssäkra motorn från Audi och borrat upp den till 4L, fortfarande med turbo. En större motor ges mindre restriktorer så effekten är ungefär densamma som i 3.6L men den ger ett bättre vridmoment vilket sparar på växellådan. Man har också slimmat karossen så att aerodynamiken förbättras. Viktfördelningen har förbättrats likaså genom att fronten förkortats och aktern färlängts.

Motor: Bentley/Audi V8, 4000cc, turbo.
Effekt: över 600hk (med gamla Audimotorn)
Vridmoment: över 650Nm (med gamla Audimotorn, nu är det högre)
Engine Management: Bosch MS 2.9
Transmission: Xtrac, 6-vxl med pneumatisk semiautomatik från Megaline.
Bromsar: AP Racing kolfiberskivor, 14.8" fram, 14.0" bak.
Fälgar: OZ 18" magnesium.
Däck: Dunlop

 

LMP900

Audi R8

Audi körde första gången på Le Mans 1999, då med R8R och R8C, den sistnämnda en ganska misslyckad kupé som ändå gav stor hjälp när RTN skulle utveckla Bentleys EXP Speed 8. 2000 gick det mycket bättre. Målade i silver, som skulle minna om Auto-Unions klassiska GP-racers från 30-talet, och med dekorationer i respektive rött, gult och svart på de tre bilarna för att symbolisera den tyska flaggan tog man en storseger och lade beslag på 1-2-3:e plats.

2001 ställde man upp med två bilar från fabrik, nu utan den svarta, och med två privata fjolårsbilar varav den ena var Stefan Johanssons Gulf-Audi. Privatbilarna bröt efter elfel i kombination med avåkningar men fabriksbilarna tog 1:a och 2:a plats utan vara hotade någon gång under loppet.

I år är man tillbaka med tre fabriksbilar och en privatanmäld från Team Goh (det är den på bilden). Alla förväntar sig en upprepning av resultatet från 2000 men konkurrenterna börjar närma sig. Panoz har utvecklat den gamla LMP1:an och Bentley gjorde ju bra ifrån sig förra året. Om man ser till tiderna i testhelgen så kan Oreca med Stefan Johansson bli farliga då man satte andra bästa tid efter en Audi.

Vad är då hemligheten bakom framgångarna? Enkelt uttryckt Joest Racing och Ricardo. Joest är ett av de mest framgångsrika stallen i Le Mans-historien och man har en närmast F1-mässig organisation vid depåstoppen. Har någon sett dom göra ett misstag någon gång?

Ricardo är konstruktörerna av den geniala växellåda som går att byta nästan lika snabbt som ett ordinarie depåstopp. Det som är det fiffiga är att växellåda och bakvagn sitter i ett stycke som "snäpps" fast på motorn (väldigt förenklat uttryckt). Förra året bytte man låda på drygt fem minuter inklusive nya däck och bensin! Detta gör att man kan byta lådan ungefär som man byter däck, om den känns lite vissen och det enda man förlorar är ungefär två varv.

Motor: Audi V8, 3596cc, 90° vinkel, turbo.
Turbo: 2 st Garretaggregat med 1.67bars tryck.
Restriktorer: 2 x 32.4mm
Effekt: 610hk
Vridmoment: 700Nm
Engine Management: Bosch MS 2.9
Transmission: Ricardo, 6-vxl.
Bromsar: Kolfiberskivor
Fälgar: OZ 18" magnesium.
Däck: Michelin

 

Panoz LMP01

Efter att ha misslyckats så fatalt med LMP07-projektet (mer om det nedan) så återgick man till den gamla LMP1:an som visade sig kunna hålla jämnt tempo med Audi i ALMS. Årets bil är en Evo-version av denna, därav nollan i namnet, som skulle kunna var riktigt snygg om det inte vore för den vedervärdiga målningen.

I svallvågorna av 11:e september bestämde man sig för att måla bilen i stars and stripes och lät ena bilen kallas "Spirit of America" med bara amerikanska förare. Det hade varit lättare att svälja om de hade gjort det snyggt. Nu är det bara tröttsamt. Man får trösta sig med att DAMS kör en klassiskt röd LMP1:a av gamla modellen till filminspelningen.

Nåväl, själva bilen har genomgått omfattande uppdateringar i aerodynamiken. Bl a så har man klämt dit en enorm frontsplitter och slimmat bakpartiet mellan bakhjulen. Man har även bytt motor från Panozägda Zytek till Fordbaserade Elan som har lite mer tillförlitlighet.

Panoz LMP01 och LMP07 är de enda prototyperna som har motorn i fram. Tanken bakom det var väl lite vagt att Don Panoz ville bygga en bil i Amerikansk muskeltradition men det har sina fördelar, och nackdelar.

Motorplaceringen är strikt sett mittmonterat i fram då motorn ligger helt bakom framaxeln, detta för att ge så bra viktfördelning det bara går. Med motorn i fram så blir bilen inte lika svansig som en konventionell mittmotorbil, dock kan den bli ganska understyrd. I och med att föraren sitter så långt bak så har han/hon en mycket god uppsikt över bilen och kan 'sikta' bättre i kurvorna. Nackdelen är att föraren nästan sitter på bakaxeln så det blir väldigt skumpigt. Ytterligare en nackdel är att förarens störtbåge hamnar så långt bak att den stör luftflödet över bakvingen men förmodligen har man löst det problemet.

Panoz kan mycket väl utmana Audi och i fjolårets ALMS handlade det i princip bara om Panoz och Audi i toppen, åtminstone sedan man slutade med LMP07:an. Men i ALMS rör det sig om lopp på 2:45 (förra året alltså, i år är de minst tre timmar), på Le Mans är det 24 timmar. Håller bilen?

Motor: Elan Power Products V8, 6000cc, sugmotor 90° vinkel.
Effekt: 600+ hk vid 7000rpm
Vridmoment: 500lb-ft (hur mycket är en lb-ft?)
Maxvarv: 7250rpm
Insprutning: Elan Cross-Ram
Bromsar: Hitco kolfiberskivor, 15" runt om.
Fälgar: BBS LM 18"
Däck: Michelin

 

MDB-Panoz LMP07

ALMS-premiären 2001 i Texas var den enda gången som LMP07:an var bra. Efter det gick den bara sämre och sämre. Det är därför glädjande att nystartade MBD Sportscar har tagit hand om detta snygga problembarn.

Det är en intressant designidé som ligger till grund för LMP07. Tanken är att tyngdpunkten och luftmotståndet skall vara så lågt som möjligt, därför är bilen extremt låg och tight kring mekaniken. För att kunna göra bilen så slimmad som möjligt så byggde man en enkom motor hos Zytek som var en väldigt kompakt V8 på 4 liter. Och det är här problemen börjar. Den kompakta designen både hos motor och kaross gör att motorn inte får tillräcklig kylning. Dessutom hade man väldiga problem med elektroniken i den halvautomatiska växellådan som styrdes av 'flappar' av F1-typ. Både motor och växellåda verkar ha varit av ganska vissen kvalitet från början.

Men när allt väl fungerade, och det var inte länge, så var den väldigt snabb. Man ledde t o m en kort period på Le Mans (visserligen mest tack vare att man körde på intermediate-däck när regnet kom men ändå...) innan eländet började. Märkligt nog höll man ut ända till ettsnåret på natten innan man slutligen gav upp.

Hur ska det då gå i år för MDB Sportscar? Man har bytt ut motorn till en fyraliters V8 från Mugen. Man kan misstänka att man förstorat bulan på motorhuven lite grann så att den får plats. Men vad har man för växellåda? Det har varit svårt att hitta närmare specifikationer på bilen så jag ber att få återkomma.

Motoruppgifterna gäller Mugen MF408S
Motor:
Mugen V8, 3997cc, 90° vinkel
Effekt: 600hk vid 9500 rpm
Vridmoment: 383 lb-ft vid 7500 rpm
Restriktorer: 2 x 33.4mm

 

Oreca-Dallara LMP

Franska Oreca har kört Viper på Le Mans sedan 1996, då som GT1 för att senare bli GT2/GTS. 1998 kom första klassegern (GT2) följd av ytterligare två 1999 och 2000. Till 2000 års upplaga hade Chrysler bestämt sig för att slå sig in i toppen med ett treårsprogram i LMP900. Tack vare Orecas framgångar med Vipern så fick de förtroendet att driva LMP900-projektet. Första året var som seden bjöd ett försöksår för att testa Moparmotorn i racetempo. Detta gjorde man i en Reynard 2KQ, för övrigt samma chassi som körs av ROC i LMP675 i nedbantad form. Man knep en inte allt för hedrande 20:e plats efter ärkerivalen Cadillac. 2001 gick det mycket bättre, åtminstone för den ena bilen som blev 'best of the rest' efter Audi och Bentley på en 4:e plats. 2001 var också första året med den nya bilen.

Italienska Dallara, ansvariga för bl a Lancias Grupp C-monster och en del i utvecklingen av Audi R8, hade börjat konstruera en efterföljare till den framgångsrika Ferrari 333SP som en privatstallsbil när man fick nys om att Oreca skissade på ett nytt chassi till Chryslerprojektet (eller om det var Oreca som fick nys om Dallara?). Dallaras LMP-chassi visade sig vara som klippt skuret för Chryslers Mopar-V8 så Oreca lade ner sitt eget projekt och slog sig samman med Dallara i utvecklingsarbetet.

Trots framgången 2001 så har Chrysler ledsnat och har lagt ner projektet, kanske i väntan på den nya Vipern som ska komma 2003. Kvar står Oreca med ett bra chassi utan fabriksbackning eller motor. Lösningen heter Judd V10 och Playstation 2. Den gamla trotjänaren från Judd V10 har sina rötter i F1 (märks om inte annat på de höga varven) men har fått ökad cylindervolym och är en klassiker inom sportvagnssammanhang.

I år är det inte mindre än sju bilar som kör med den 4 liter stora motorn. I och med att den är en F1-motor i grunden så är det lite si och så med uthållighet i långlopp men hittills har den funkat bra. Övergången från Mopar-V8:an till Juddmotorn torde ha gått ganska smärtfritt då Dallara körde med Judd-motorn i de tidigaste testerna.Finansieringen stöds av Sony Playstation som i och för sig sponsrade redan på Chryslertiden men som nu fått större utrymme.

När Chrysler fortfarande var med så experimenterade man med en snap-onväxellåda som hos Audi men lyckades inte riktigt få till det. Problem med oljeläckage och allmänt bök uppstod. Jag vet inte om man har fått ordning på det till i år eller om man har lagt ner utvecklingen och kör med vanlig låda.
Chanserna i år till seger kan vara hyfsade.

Doran Racing vann Rolex 24 på Daytona med en Dallara-Judd fast det skall ses i ljuset av att ingen prototyp har gått imål på två år, inga fabrikssatsningar och att Audi inte var med. Under testhelgen satte man andra snabbaste tid två sekunder efter Audi. Och så har man ju Stefan Johansson bakom ratten i en av bilarna och det ska väl ändå räcka. [Det har man inte alls det. Johansson hoppade av i sista stund, ingen vet varför. Reds anm, efter loppet]

Motor: Judd GV4 V10, 3998cc, 72° vinkel
Effekt: 600+ hk vid 10200 rpm
Vridmoment: 350 lb-ft vid 8500 rpm
Bromsar: Brembo kolfiber, 15" skivor fram, 14" bak.
Fälgar: OZ 18" magnesium
Däck: Michelin

 

Cadillac LMP02

Cadillac har haft det motigt på Le Mans. I återkomsten år 2000 efter nästan 50 års frånvaro basunerades med buller och bång att man skulle vinna. Det har väl gått närapå så precis tvärtom det kan gå. Efter 17 minuter i 2000 års tävling brann den ena DAMS-körda bilen upp. De kvarvarande tre höll bitvis ett bra tempo men slutade efter motorstrul och punkteringar (har jag för mig, kan ha varit växellåda också) på 19, 21 och 22:a plats.

2001 fick DAMS fabriksstatus men pga svåra problem med regnet som orsakade elfel och startmotorhaverier lyckades bara en av de två bilarna halta in på en 15:e plats. I år har DAMS fått ansvaret för driften av Luc Bessons filmbilar så Cadillac får klara sig själva.

LMP02:an är en helt ny bil för i år som skulle ställt upp redan förra året men den hann inte bli klar i tid så man uppdaterade den gamla Riley & Scott-byggda bilen. Den nya byggs av brittiska Motorsports Valley och är ritad av Nigel Stroud som även ritat Panoz GT1, Nissan 391 och Häpnads-Mazdan 787B. Det är en helt igenom ny bil. Jämfört med den gamla så är hjulbasen kortare och aerodynamiken förbättrad.

Motorn är en utveckling av den gamla Northstar-V8:an som för övrigt är samma som används av Opel i DTM och har försetts med turbo. Växellådan är ombyggd till en 'snap-on'-typ som hos Audi, om man är lika snabba på att byta den återstår att se.

Hur det går i år är omöjligt att säga, man har bra förare, bla JJ Lehto, och borde ha lärt sig något av tidigare år. Testhelgstiderna var sådar med 15-16:e plats 9 sekunder efter Audi. En 27:e plats på Sebring är inte alldeles lysande heller. Det som är största problemet kvar att lösa är tillförlitligheten. Men går det bra i år så kan Cadillac tänka sig att förlänga treårssatsningen. Det vore korkat att inte göra det nu när man äntligen fått fram den nya bilen.

Motor: Cadillac Northstar V8, 3977cc, turbo
Turbo: dubbla Garret med luftkylda Secan-intercoolers
Engine management: Bosch (MS2.9?)
Effekt: 600+hk
Maxvarv: 7500 rpm
Transmission: Xtrac 6-vxl, fyrskivig koppling från AP
Bromsar: AP Racing kolfiberskivor
Fälgar: BBS Cadillac Design 18" magnesium
Däck: Michelin Pilot

 

Pescarolo-Courage C60 Evo

Henri Pescarolo har startat 33 gånger och vunnit 4. Ändå kan han inte hålla sig borta när åldern börjar göra sig påmind. Han har bytt den gröna hjälmen mot ett par gröna hörlurar och har dragit igång ett eget stall, Pescarolo Sport. Givetvis är bilarna gröna. 1999 var första året som stallchef, körande sådan dock, 2000 tog han steget fullt ut. Stallet har sin bas på Le Mans och bilen man kör, Courage, byggs i närheten. Dessutom är Sebastien Bourdais född i Le Mans. I år är första året som en ickefransos kör i stallet, Ukyo Katayama från Japan.

Motorerna var först från Porsche men är sedan 2000 Peugeot V6 som är trimmade av Sodemo. Bästa placeringen hittills är en fjärdeplats 2000 med en Courage C52. Förra året gick det sämre med en trettondeplats. Behöver jag säga att det var regnet?

Till årets lopp har man utvecklat fjolårets C60. Det som är nytt är skalet, mekaniken är densamma som förra året. Några små ändringar i det mekaniska har dock gjorts: Turboaggregaten har vridits så att det räcker med ett luftintag, nytt avgassystem, samma växlingssystem från Megaline som Bentley använder och ett styrservo från Peugeot 206 (!). Även motorn har fått sig en liten knuff med bl a nya kolvar och ger nu c:a 580hk mot tidigare 550hk.

Den mest uppenbara ändringen är karossformen som fått sig en rejäl översyn. Mannen bakom formen, André de Cortanze, har varit involverad i Toyota GTone vilket syns framförallt på strålkastarna.

Intressant är att han inte har använt sig av datorer i designarbetet, det tar lite längre tid men är, enligt honom själv, lika precist. Man har minskat downforce i fram och jobbat på att sänka luftmotståndet ibak och förbättra luftflödet under bilen.

C60 Evo:n har också den nya bakvingtyp som är tillåten på bilar äldre än 1:a januari 2000. Vingen får fästas direkt på karossen istället för som på nyare bilar där vingfästet måste sitta på chassit. Rent aerodynamiskt är det ingen större skillnad men det är en enklare konstruktion och gör det lättare att uppdatera vingen. Även Audi och Panoz har denna typ av vinge.

Till testhelgen hade man inte hunnit få två C60 Evo klara utan fick nöja sig med en ny och en gammal. Det gav tillfällen till intressanta jämförelser. På testet var Evo:n c:a 3 sekunder långsammare än Courage Competition som kör en vanlig C60:n med Juddmotor men lite drygt 3 sekunder snabbare än sin egna vanliga C60. Man var 9 sekunder efter Audi. Det ska bli intressant att se hur det går den 15:e juni.

Motor: Peugeot-Sodemo V6, 3200cc, 60° vinkel, turbo
Restriktorer: 2 x 32.4mm
Effekt: 580hk vid 6500(?) rpm
Vridmoment: 485 lb-ft vid 5000(?) rpm
Bromsar: Kolfiber, 15" fram, 14" bak.
Transmission: Xtrac, 6-vxl
Fälgar: OZ 18"
Däck:
Michelin

 

LMP675

MG-Lola EX257

Om det är någon bil i LMP675 som skulle kunna slå världen med häpnad och vinna totalt på Le Mans så är det en lilla MG:n. Förra året hade LMP900-bilarna stora problem att försöka varva då den höll jämna steg i farten och under testhelgen satte man femte bästa tid med bara Audi och Oreca före sig.

Trots de problem man hade förra året (man bröt alltså) så har man gott självförtroende inför årets upplaga. Problemen berodde på att bilen inte var färdig förrän någon månad innan starten, att man ändå deltog var för att få så mycket utprovning av bilen i racetempo som möjligt.

Varför är MG:n så snabb då? MG:n är den enda bilen hittills som är byggd direkt för LMP675 och är dessutom en helt ny konstruktion. Man har verkligen nagelfarit reglementet och följer det så nära det bara går, nästan så det ibland kan vara på gränsen. Alla de övriga är nedbantade LMP900/P1 som dessutom har några år på nacken.

Jämför en MG med t ex en Reynard 2KQ som ROC kör. 2KQ är egentligen en LMP900 med rötterna i WSC-klassen som anpassats till LMP675. Problemet med att göra så är att man inte kan få den tillräckligt lätt. Man kan få ner vikten till de 675 kg som krävs men helst ska man komma så långt under som möjligt så att man måste fylla bilen med ballast. Fördelen med detta är att man kan styra viktfördelningen och tyngdpunkten bättre.

2KQ:n är en äldre konstruktion och det märks på den aerodynamiska utformningen. Fronten är ganska hög och bilen är på det hela taget ganska lådformad (skräckexemplet torde väl iofs vara WR som ser ut som en banankartong och borde ha lika bra Cw-värde som en logport men det är väl bara som det ser ut får man hoppas).

MG:n är så slimmad som möjligt kring mekaniken, mycket tack vare ett ovanligt nära samarbete mellan AER, Advanced Engine Research, som bygger motorerna och Lola. De främre hjulhusen har ingen kontakt med karossen i övrigt än i 'botten', Denna konstruktion har blivit något av Lolas signum men andra har lånat draget, bl a Dallara.

Det är inte bara vikten som är lägre på en LMP675, motorn är mindre. Max 4 liter utan turbo och 2 liter med. Det ger en effekt på drygt 450 hk (officiellt), c:a 150hk mindre än LMP900. effekt- och vridbandet blir snävare också. Men det är inte bara av ondo att köra LMP675. En mindre motor drar mindre bränsle och en lättare bil blir smidigare i kurvorna och nöter mindre på däcken och bromsarna. Därför kan man stanna ute längre än de större klasserna.

Att LMP675 kan vara konkurenskraftiga bevisades förra året då ROC Auto knep femteplatsen med sin VW-Reynard 2KQ. Fast förra året var ju väldigt speciellt, t ex så intogs 6:e till 12:e plats av Porsche 911 GT3RS, förutom 8:e-platsen för Corvette, innan Pescarolo i LMP900 på 13:e. Regn kan vara bra för en del...

Det ska bli väldigt intressant att se hur MG klarar sig i år. Ett bananskal hjälpte en fabriksbil att bli två och dessutom har man en privatanmäld bil hos KnightHawk Racing. Lola och AER har haft ytterligare ett år på sig att få ordning på bilen så om den håller hela loppet så skulle det förvåna mig om det inte blir en riktigt bra placering i år.

Motor: MG-Xpower XP20, 2000cc, turbo. Byggd av AER.
Turbo: ett Garretaggregat med intercooler
Turbotryck:
2.5 bar
Restriktorer:
43mm
Effekt: officiellt 450hk, snarare 500hk antagligen vid 7500 rpm
Vridmoment: ingen uppgift
Transmission: Hewland 6-vxl, kolfiberkoppling
Bromsar: 355mm kolfiberskivor runt om.
Fälgar: 18" magnesium
Däck: Michelin

 

LMGTS


Prodrive Ferrari 550GTS Maranello

Motorn i Prodrives 550GTS har samma prestanda och utförande som den BMW V12LMR som vann 1999. Nämligen en 6.0L V12:a på runt 650hk. Toppfarten ligger på över 300 km/h. GTS-reglementet tillåter även att bilarna får ha lika breda däck som en LMGTP.

Problemet är att den är baserad på en gatbil. Den väger mer, 1100kg mot en LMP's 900kg, och har sämre aerodynamik. En LMP kan skapa downforce med hjälp av hela karossens utformning, en GTS har oftast bara vingarna till hjälp. Man kan inte jobba lika effektivt med viktbalansen i en GTS eftersom motor och växellåda ska ha samma plats som produktionsbilen. Man får visserligen flytta motorn så länge den är kvar i motorrummet och inte framtvingar ändringar på kupéns form, Prodrive har t o m fasat av bakkanten på blocket för att få plats med motorn så långt bak som möjligt, men en LMP-konstruktör kan ju lägga motorn var han vill.

Motorn måste vara baserad på originalmotorn. Därför gäller det att, som i Prodrives fall, välja en bil som är så nära tävlingsbanan det bara går för att få ut mesta möjliga prestanda. Man får lätta och modifiera detaljer på motorn så länge som block, topp och ventilvinkel är original. VarioCam-teknik o dyl är tillåten om det finns på originalmotorn. Prodrive har lyckats sänka vikten på motorn från drygt 200kg till c:a 175kg.

Hjulupphängningen får modifieras men grundkonstruktionen måste behållas. Ytterligare en nackdel gentemot prototyperna alltså. Det som får ändras på karrossen är skärmar, motorhuv/baklucka och rutor. Grundformen skall dock behållas. Den bästa viktfördelningen i en racingbil är drygt 55% av vikten på bakhjulen för att få bästa grepp och stabilitet. Det är därför de flesta kör med mittmotor. 550GTS:n har ju motorn ifram men viktfördelningen räddas av att växellådan och bensintanken på 100L sitter ibak. En intressant detalj i sammanhanget är att Prodrive flyttade tanken till framför bakaxeln från över den för att sänka tyngdpunkten trots att viktfördelningen blir lidande.

Prodrive har förgäves försökt få Ferrari att ge projektet officiell status men det är F1 som gäller för hela slanten. Man har t o m fått köpa en vanlig 550 Maranello hos en Ferrarihandlare som man byggt om till en GTO!

Motor: Ferrari V12, 5983cc. 65° vinkel mellan cylinderbankarna, sugmotor.
Effekt: uppåt 650hk med 2x32.9mm restriktorer.
Växellåda: Xtrac, 6vxl
Vikt: 1100kg
Bromsar: AP racing, 6-kolvsok, 375mm kolfiberskivor fram och bak.
Stötdämpare: Eibach.
Fälgar: Prodrive design OZ 18" magnesium.
Däck: Michelin

 

Chrysler Viper GTS-R

1994 var första året med Viper på Le Mans. Då körde man i GT1-klassen med måttlig framgång men 1997 gick man över till den mer sansade GT2-klassen (motsvarar dagens GTS).

1998 kom första klassegern med det framgångsrika Orecastallet. dessa skulle följas av två till innan man vattenplanade sig ur tätstriden i regnloppet 2001 då Corvetterna hade mer lycka.

Nu har Chrysler/Dodge även slutat utveckla modellen (om jag minns rätt) så det är upp till privatstallen att hålla flaggan i topp. Frågan är hur de skall klara av Ferrarin och Corvetterna.

En V10 på 8L ger drygt 600hk beroende på restriktorer och ordentligt vrid men den drar också mycket bränsle och väghållningen har beskrivits som bra rakt fram men som en klump när det svänger. I årets lopp står hoppet mest till Larbre Competition som har två bilar med.

Larbre Competition #50-51:
Motor: Chrysler/Mader V10, 7986cc, 90° vinkel, sugmotor.
Prestanda: drygt 600hk
Växellåda: Teremer T56, 6vxl.
Vikt: 1150kg
Bromsar: Brembo
Stötdämpare: ?
Fälgar: BBS LM 18"
Däck: Michelin

 

Saleen S7-R

Steve Saleen har länge framgångsrikt trimmat Ford och då framför allt Mustang. Man har dessutom tävlat ett tag i Amerikanska GTO och Trans-Am mm.

S7R är ett mittmotormonster med en klassisk amerikansk 427:a, dvs en muskel-V8 på 7 liter och drygt 600hk, c:a 550hk i gatversion.

I förra årets upplaga kom man 3:a i klassen, 18:e totalt av 20 klassificerade bilar efter kl 16:00 på söndagen. Endast en WR och Larbe's Viper var sämre. Men det var väl regnet i kombination med ny bil som orsakade det.

I år är tre bilar med, en från RML (det är den på bilden) och två från Konrad. Hur chanserna till klasseger är återstår att se.

Under testhelgen var man hela 9 sekunder efter Prodrive-Ferrarin men man kanske inte ska ta för allvarligt på dom siffrorna då tidtagningen mest ska ge en snabb hint om hur bilarna går. Dessutom har man åkt på bestraffningar av samma slag som Spyker, se nedan.

Uppgifterna är från Saleenfabriken
Motor: Ford/Saleen V8, 6886cc (Konrad)/6839cc (RML), sugmotor.
Effekt: drygt 600hk vid 6400 rpm
Vridmoment: 550 lb-ft (hur mycket nu det är) vid 5400 rpm
Redline: 7000rpm
Transmission: Saleen, 6-vxl, 4-skivig koppling.
Bromsar: Brembo, kolfiberskivor, 15" fram, 14" bak.
Stötdämpare: CNC
Vikt: 1150kg
Däck: Pirelli

 

LMGT

Porsche 996 GT3RS

Porsche har deltagit i alla lopp sedan 1951, vunnit 16 totalsegrar och oräkneliga klassegrar. 911:an har varit med sedan 1966 i olika versioner och årets upplaga är inget undantag även om det nästan är rekordfå Porschar med då bara sju bilar deltar, 1992 var sämst hittills med fem bilar. Men 2002 får väl ses som ett mellanår då Porsche borde ha fått fram en RS-version av GT2:an till nästa år.

Tyvärr blir det ingen fabrikssatsning med t ex Carrera GT 2003 utan man har nu meddelat att det inte blir något förrän 2004 (eller hur blir det? se nyheterna) då det nya reglementet kommer.

Senaste inkarnationen av 911:an, 996, har fått vattenkylning men motorn är fortfarande en boxersexa i rumpan. GT3:an är närmast "the weapon of choice", som engelsmännen säger, för privatstallen i GT-klassen då den är billig att köpa, har bra prestanda och framför allt så går den sällan sönder. Det finns egentligen ingen annan GT-bil som man kan köpa raceklar direkt från fabrik. Ferrari 360 börjar komma på bred front men det är nästan endast tack vare privata satsningar och den är också bra mycket dyrare.

Porsches stora svaghet är svansmotorn, inte själva motorn utan placeringen. Som nämnts ovan så är det bra med drygt 55% av vikten på bakhjulen men hos 911/996 så är det över 60% och det är lite för mycket. Man kan inte lägga bensintanken hur långt fram som helst av förståeliga säkerhetsskäl och eventuell ballast måste placeras i kupén.

Detta medför att man på klassiskt Porschemanér måste följa mantrat 'slown in - fast out' och vara noga med att alltid bromsa i en rak linje innan kurvan om man inte vill belönas med en glad svansviftning med hälsovådliga konsekvenser.

Nu verkar det inte vara några större problem då GT3:an har varit svårslagen mycket tack vare en otrolig hållbarhet. Men konkurrenterna börjar nafsa den i baken. När BMW ställde upp i ALMS med sin M3GTR halkade Porsche långt efter. Nu lyckades aldrig BMW tillverka de nödvändiga 25 homologeringsbilarna (något som Porsche var noga med att påpeka...) utan fick så mycket vikt- och restriktorbestraffning att man trots direktkvalificering inte ställer upp i årets Le Mans. Räcker GT3RS ända fram i år? Läs även vår GT3RS-special i Le Mansgazine

The Racer's Group #81:
Motor:
Porsche 6 cyl boxer, 3598cc, sugmotor.
Effekt: c:a 420hk/8200rpm*
Vridmoment: 390Nm/7000rpm*
Max rpm: 8500
Insprutning: Bosch MS3.1
Transmission: Porsche typ G96, 6vxl, treskivig koppling, 'single-mass' svänghjul.
Diff:
40/65%
Vikt: 1110kg
Stötdämpare: Sachs
Bromsar: fram/bak: 6 kolvsok, 380mm skiva/4kolvsok, 380mm skiva.
Fälgar: BBS LM 18"
Däck: Dunlop

*(med 2x30.8mm restriktorer)

 

Ferrari 360 Modena GT

Den största utmanaren för Porsche i år blir istället för BMW M3GTR Ferrari 360GT. Med en 3.6L V8 monterad i mitten har den bättre viktfördelning och borde med två cylindrar extra ha mer vridmoment än Porsches GT3RS.

I FIA GT har JMB's 360 visat på föredömligt låg bränsleförbrukning och bara behövt göra ett stopp per lopp mot Porscharnas två (under tretimmarslopp). Detta räckte ända till klasseger även om man var hjälpt av ett bananskal.

Under testhelgen så var bästa 360 c:a 3 sekunder efter bästa GT-bil som var Racer's Groups Porsche men då behövde man inte ta hänsyn till bränsleförbrukning, det behöver man i ett 24-timmarslopp.

Det som talar mot Ferrarin är att de gör debut på Le Mans i år och på Sebring 12-timmars kom ingen 360 i mål men håller bilen så får Stuttgartgardet se upp.

JMB Ferrari 360 Modena GT #70-71:
Motor: Ferrari V8, 3586cc, 90° vinkel, sugmotor.
Effekt: 415hk/8500rpm*
Vridmoment: 38,5kgm/4750rpm*
Transmission: Halvautomatisk 6vxl, F1-typ med 'flappar'
Vikt: 1100kg
Fälgar: OZ? 18"
Däck: Pirelli

*(med 2x30,8mm restriktorer)

Spyker C8 Double 12R

Spyker är en gammal holländsk flygplans- och biltillverkare från förra seklets början som återupplivats av några entusiaster. Man håller hårt på flygarvet (nästan hårdare än en viss annan bilfabrikant med flygarv) och har följdaktligen en propeller inte bara i logon utan även rattekrarna är formade som propellerblad.

Det är inte bara i lull-lullet som flyget märks; karrossen är byggd helt i aluminium med synliga nitskallar. Denna aluminiumkonstruktion har visat sig vara ganska fiffig då bilen under testhelgen fick en rejäl punktering. På en vanlig GT-bil som har plastskärmar skulle en däckexplosion ha slagit skärmen i småbitar med ett tidsödande skärmbyte som följd. På Spykern blev det inte mer än lite bucklor som snabbt kunde bankas någorlunda rätt igen.

Motorn är en mittmonterad, Mader-trimmad BMW V8 på 4 liter med en effekt på c:a 450hk. Kraften till bakhjulen lär ska fördelas av en Porscheväxellåda.

Tävlingsdebut gjorde man på årets 12-timmars på Sebring i USA men tyvärr tvingades man bryta efter en krasch. Kvalet gick inget vidare heller med en 18:e plats i GT-klassen.

Eländet slutar inte med det heller. Pga att det knappt finns någon C8 Double 12 i gatversion (då med tillägget S) att köpa så har tävlingsbilen drabbats av vikt och restriktorbestraffningar, dock inte i samma omfattning som BMW om jag fattat det rätt men någon klasseger kan man nog inte räkna med.

Jag tror ändå inte att Spyker hänger så mycket läpp för det då debutåret på Le Mans är mest för att se och lära. Nästa år borde man ha fått igång försäljningen av gatversionen och fått upp långloppsrutinen.

Motor: Mader-BMW V8, 3998cc, 90° vinkel, sugmotor.
Effekt: 450hk (utan bestraffning)
Vridmoment: 425Nm (utan bestraffning)
Maxvarv: 7500rpm
Transmission:
Porsche G96?? 6vxl.
Bromsar: Fram/bak: 6-kolvsok, 380mm skiva/4-kolvsok, 380mm skiva.
Stötdämpare: Koni
Vikt: 1100kg (utan bestraffning)
Fälgar: 18" aluminium.
Däck: Dunlop

Läs Spykerspecialen i Le Mansgazine

 

Resten då? Jag har inte tagit upp Corvetterna eller Kalle Anka-bilen Morgan Aero 8GT. Corvette vann ju klasseger förra året och kan bli svårslagna då dom verkar hålla rätt bra och vara snabba. Morgan gör ju debut i år och har inte tävlat någon annastans så det är svårt att förutse hur det kommer att gå.

All text ©2002-04 Johan Söderberg.
Frågor, förslag, synpunkter eller annat?
Hör av er till
info@n138.com

-